Thaden 学校是一所具有公共用途的私立学校，是位于阿肯色州本顿维尔（Bentonville）的一所新的独立中学。该校的独特课程将卓越的学术成就与实践学习相结合，并设有三个标志性课程：车轮（通过自行车和其他轮式机器的建造和使用，使物理学和机械学领域活跃起来），膳食（通过种植和准备食物，使生物、化学领域以及邻里社区活跃起来），以及胶卷（通过制作电影和录像，使叙述和视觉交流活跃起来）。

通过与附近社区组织在视觉和烹饪艺术、自行车和社区服务方面的合作，学校将为学生提供在校内外的学习机会。学校的全面教学法将以同时提供室内外的学习机会为特色。

校园规划。校园规划通过创建一条“共享街道”将两个独立的地块统一起来，汽车、行人和自行车可以在上面共存。在两侧，校园建筑采用了阿肯色州熟悉的策略，狭长的建筑旨在控制南方强烈的阳光照射，并允许屋檐下的自然通风。这些狭长形建筑被巧妙地弯曲，以防止内部走廊过长，并在外部形成聚集空间。校园本身是一种教学工具，作为农业的生产性景观和恢复性景观，解决了洪水问题，恢复了原生生态系统。

该项目是与 Eskew Dumez Ripple、景观建筑师 Andropogon 和工程公司 CMTA 合作创建的全面总体规划的多阶段实施。马龙·布莱克韦尔建筑事务所（Marlon Blackwell Architects）设计了校园内 7 栋建筑中的 6 栋，于 2019 年至 2021 年期间完成。

建筑物——Thaden 之家（2019 年）。作为通往第八街和 C 街拐角处的建筑，校园建设者路易斯·萨登（Louis Thaden，学校以他的名字命名）原住所已被重新安置在校园的东北角。其外观被精心保留并重建，以反映其原始外观，并辅以一个新的独立盥洗室。该盥洗室位于房子的南部，创造了 20 世纪早期奥扎克（Ozark）农庄常见的庭院配置。建筑的内部开放，以展示建筑的历史，并创造一个更宏伟的入口和会议室。较小的侧翼是一个会议室和画廊，第二层被重新配置为 Thaden 家族历史的私人档案室。

胶卷艺术与行政大楼（2019 年 8 月）。 新的艺术与行政大楼容纳了 Thaden 学校的标志性课程——胶卷，并包括教室、湿式实验室和行政空间。起伏的屋顶设计旨在应对集水和采光方面的环境挑战，同时也为入口提供框架，并连接各种景观。从校园的几乎所有地方都可以看到，独特的屋顶坡度提供了日光和通风。位于校园的东北角，一个大型入口门廊通向校园中心，Thaden 表演楼，以及与 Thaden 之家共享的庭院。

与胶卷课程共处一栋楼，行政部门与校园活动保持联系，并为一年级中学生提供一个支持和培养的环境。在内部，教室和湿式实验室被服务空间（包括储藏室、洗手间和机械区）条形分隔。日光充足的走廊连接着各个实验室，两旁是学生的学习和研究空间，创造了一个充满活力和协作的学习环境。

车轮科学和制造大楼（2020 年 8 月）。 科学和制造大楼是标志性的“车轮”课程的所在地，它将校园和本顿维尔广场（Bentonville Square）连接起来，为学校创造了一个公共空间。该建筑位于 2 个学生公共空间的西侧以及 Thaden 表演楼的南侧，并向东侧开放，创造出一种入口和抵达的感觉。沿着主街（Main Street）的天棚作为校园的“广告牌”，为车轮实验室创造了一个户外工作空间。与艺术和行政大楼类似，科学和制造大楼的屋顶是既一种表演性的反应，也是一种形象表达。

科学和制造大楼的规划允许建筑沿其主轴简单分布，而标志性建筑则固定在东西两侧。有顶棚的区域将学生的工作空间延伸到建筑外，与户外相连，并向校园和社区展示活动。创客空间位于学生公共空间，展示有学生作品。一条大型中央走廊加宽，以容纳学生的协作和学习空间，全年都有稳定的日光从屋顶上方照射。

多功能谷仓（2020 年 5 月）。多功能谷仓位于校园东侧的护堤上，毗邻足球场、自行车车道与泵道，它被整合到一个人行道网络中，将 Thaden 学校连接到一个更大的步道系统，该步道系统延伸遍及阿肯色州西北部。通过重新设计 Ozark 折屋顶谷仓的轮廓，最大限度地提高桁架下面的高度，使其可以容纳各种运动，包括排球、篮球和自行车，同时还提供自行车存放设施。当地制造商制造了桁架，这些桁架是利用当地材料和专业知识合作开发的。 外墙用当地的柏树木材包覆，并用传统上用于谷仓的红漆或保护木材的透明漆进行装饰。在西侧，一个较深的门廊面向足球场，为观众提供庇护与阴凉。除了储藏室和更衣室，整个空间都是通过柏木板上的开放缝隙、通风天窗以及一系列向周围景观开放的卷帘门进行自然通风。

表演楼（2021 年 11 月）。 按照校园总体规划的设想，表演楼位于主校区的西北角，凭借其位置，对公众的可见度很高，在维护校园安全的同时，也成为一个吸引人的社区中心。该建筑支持各种表演艺术的教育课程，包括音乐、戏剧和电影，所有这些都可以随时进入一个世界级的表演场地。多样化和高效的空间分配推进了学校作为即兴创作、实验和发挥想象力的舞台的使命和身份。宽敞的空间与富有表现力的顶棚创造了一个强烈而温馨的街道。它们远远超出了建筑的主体，并通向一个天窗入口。除了多色金属外壳升起时露出的两侧玻璃外，3 个表演厅中只有一个大窗户点缀着外部外壳。从这里可以看到校园和原来的 Thaden 之家，这个具有纪念意义的窗户在内部甚至显得更大，它将柔和的间接光线带入了原本密封的表演厅。从舞台直接连接到房子的后面，表演厅是一个多功能的、专业的创意表演场所。

项目图纸

△总平面图

△平面图

△平面图

△平面图

△立面图

△剖面图

△剖透视

△生成分析图

△生成分析图

 项目信息 

建筑师: Marlon Blackwell Architects

面积 : 110000 ft²

项目年份 : 2021

摄影师 :Timothy Hursley

地点: 美国，Bentonville

原来琳琅满目的店招突然变得整齐划一，

让我一点逛的欲望都没有了。

没了烟火气，

也就没了灵魂

还想进去吗？

实际上，浩浩荡荡的“统一店招”运动早已席卷全国。

我只是从未想过，对自己的老街有着强烈文化自信的街区也会加入。

厦门

甘肃

昆明

芜湖

憋慌，竟然还有竖版的

眉山

这简直就是一场灾难性的中国社会美学泥石流。我们知道，城市中各自肆意张扬的店招恰恰是这个城市最迷人的部分，是一个城市的“烟火气”最直观的体现。

真是丑哭了，有没有？

为什么要统一店招呢？

    看了几篇相关新闻报道

基本上都是这个原因：

“净化、美化城市环境，提升城市品位”

所以旅游城市的“老街”、“古城”首当其冲被整改

不过讲到“美化”、“提升品位”

这……是认真的吗？

对于此事，网友们第一个在网上原地爆炸了

设计师们表示想掀桌：

要知道，VI设计其实最初就源自于店招设计

现在店招全统一了

我们还设计个啥？

店家也有苦难言：——

虽然统一店招很省事

但是我的店从此淹没在千店一面中

品牌在某种程度上

它是在社会中经过历史发展

而遗留下来的产物

古代的时候用不同的图腾来做标记

到了现代

大家开始慢慢注重品牌了

颜色、图形、字体以及与之相匹配的符号

来展现品牌和品类的独特个性

现在突然间

让的品牌们都长成一样了

完全没有了这种差异化的美感和特性

这就好比一个国家

所有人的脸都长一个样子了

你说可不可怕

但是如果真的要讲城市美化

那么必须要提台湾、香港和东京的街道

每一家店的店招肆意张扬地“探出头”来

形成了特立独行的城市标签

香港、台湾和日本的城市街景世界闻名，就是因为那令人着迷的“烟火气”。

仔细看上面的图会发现

并不是所有的店招都很好看、很有设计感

有的残旧不堪、甚至有的配色一言难尽

但其中散发出的烟火气息

成为旅游的一大亮点

而从店家和设计师的角度来说

店招是一家店的“脸面”

是一个品牌个性的体现

东京的老街。生活的温度像滚烫的炉火，仿佛永远都不会被城市的冷漠所吞噬。

（东京摄影师Masashi Wakui via：masa-photo.tumblr.com）

这几乎是亚洲城市独有的景观，是我们的文化瑰宝。要知道，几乎所有赛博朋克科幻电影的美术设计都从中汲取灵感。

店招文化自人类社会商业诞生起就开始发展了，今天占到设计业半壁江山的“VI设计”就是脱胎于此。

上图这些店招工艺品出自19世纪下半叶，那时的日本商人就已经非常重视店招的设计。这种传统的广告形式，在当时业已形成行当，商人们雇佣熟练的工匠，被称作看板匠（kanban-shi），他们利用木头、竹子、铁、织物甚至石头来手工制作这些妙趣横生的店招装饰。（mingei.org/exhibitions/kanban）

晚清/民国时期的商号标志印版

日本当代街头店招

“统一店招”，发出反对声音最强烈的就是设计师群体，因为很明显，我们存在意义就是帮助商家建立自己独特的品牌，粗暴的统一店招是对我们的侮辱。

海峡的对岸，在我们的台湾省，也对改造店招做出过尝试，但完全是不同的方向。台北市文化局组织了一个活动由一群设计师和艺术家组成的团队对台北传统的菜市场进行“再设计”，改变人们对于菜市场“嘈杂、混乱”的印象。

菜市场是这样的！

蔬菜店改造

烧腊店改造

熟食店改造

水饺店改造

糕饼店改造

猪肉店改造

看看这些就像是“新概念零售超市”的菜市场，你完全可以直观的体会到设计的力量和价值。

作为城市规划的一部分，店铺招牌的改造确实有必要，但形式上可以有所改变。简单粗暴的“一刀切”、完全统一，虽然快速直接，但其实是对国民审美以及城市街头美感的一种毁灭性打击。

在这里大家都强烈呼吁有关部门能够重新思考这个问题，让更多对美学研究专业的人参与进来，一起创造出更加具有创意新的店招设计。从而达到提升城市形象的目的。

JJW的方案在此建筑竞赛中胜出后，这片区域被改造成了一片全新的混合街区。但是它缺少了一些“聚集”元素。此竞赛的出发点就是设计创造出一个“既是一所学校，又是一片文化的聚集地”的项目

学校设计方案将公共、半公共和私密的空间自然地分开。室外部分经过精心设计，可以用作额外的学习、娱乐和活动空间。

为了在学校、邻里和海港之间建立交流与联系，学校的最底层将学校内院与城市广场相结合。巨大的楼梯将学校与海湾连接起来，并被用作额外的“教室”，这里不仅是小学生的玩耍区域，也是哥本哈根市民的会议地点。

学校的部分区域是按照年龄划分的，低年级的教室在底层，而上层的高年级教室不仅可以作为专用教室，也可以将所有年龄的学生汇聚到一起。这样内部和外部空间能充分考虑到小学生在不同年龄阶段对身边事务的处理能力，并让他们拥有如回家般的安全感。

为了给较年幼的孩子提供充分的安全感，小班有自己的家庭区域并独立于其他的学生。较年长的学生们共用一个跨两层的大空间，并成为其混合年龄段“小社区”的一份子。

整栋建筑立面活泼生动，但是其不仅创造了多变的外观，在建筑教育功能上也有提升作用。建筑师采用了一种相对常见的立面材料——预制压缩矿棉板，并将其与外玻璃框架相结合，带来了引人注目的生动立面效果。

这些活泼生动的立面还是一种智能的围护结构。它可以自动控制窗户的开合来避免夜间的热量流失，特殊设计的的降噪窗在降低噪音的同时还能保持自然通风。立面上的玻璃也具有在夏天隔热和在冬天保温两种功效。其最外层采用了100%的回收铝制光栅，在不同位置观赏会有不同的效果。

整栋建筑遵循DGNB绿色建筑标准建造，注重技术、经济以及社会的可持续性。学校放学后便体现出其“社会可持续性”，例如其的户外区域既可作为学校内院，亦可作公园来使用。

图纸

总平面图 1：1000

一层平面图

二层平面图

三层平面图

四层平面图

绿色建筑分析图

顶层布局分析图

一层布局分析图

剖面分析图

项目信息

建筑设计: JJW Arkitekter

项目区位: Støberigade, 2450 København, 丹麦

建筑面积: 9500.0 m2

项目年份: 2015

摄影: Torben Eskerod, JJW Arkitekter

制造商: Forbo Flooring Systems, Skandi-Bo, Krone

 ONE｜前言  

近期的毕业季

也是搞得不少小伙伴焦头烂额、诚惶诚恐

相信又是数不尽的通宵

当然，努力一定会与收获成正比

希望童鞋们都能顺顺利利毕业，走向人生巅峰

那么今天教主就推送一篇

画风炒鸡可爱的毕设

 TWO｜作者简介 

刘婵君 

郑州轻工业学院易斯顿美术学院

wechat:lc379218365

梁裕荣

郑州轻工业学院易斯顿美术学院

wechat:Leungrong

高成

郑州轻工业学院易斯顿美术学院

wechat:CC-199684

 THREE｜正文  

作者：高成、梁裕荣、刘婵君

项目名称：“回家的最后一公里”郑州国棉四厂菜市及街道改造

时间：2018年3月至2018年5月26日

指导老师：樊萌

基地位置介绍：郑州国棉四厂，位于郑州西郊，是郑州的老工业基地。在郑州各大主干道的两旁，均耸立着不少高层建筑，唯独嵩山路以西、华山路以东地段的房子很特殊。房子不高，门楼用的正是红门红柱子。这就是建国初期郑州市并排而建的国棉纺厂。

课题介绍：方案将以郑州四棉社区菜场为中心，对周围1公里街道进行改造，其中“1公里”包含菜市场空间，街道空间，以及渗透在其中的街巷文化和社区共享氛围。

现状调研分析总结：

1.社区氛围与与街巷文化的延续性逐渐减弱。

2.旧社区菜场空间商贩与消费者双重角度考虑缺乏功能性、安全性、开放性、趣味性。

3.旧社区街道灰色空间的滥用与商业活力、安全性的不足。

摊位的历史演变：

从原始的随地摆摊到慢慢出现固定集市，到现在日常的超市购买，以及现在更便捷化的线上购物，线下马上送到的演变趋势。怎样才能让充满市井气息的菜市场和超市的多元化，以及线上线下串联的优点融合在一起呢？

多功能菜摊分析：

商贩在平时只有不到2平米的空间内卖菜、储菜、休息、吃饭、娱乐，长达12个小时的工作时间，以现状的摊位条件是非常难以满足的商贩的日常需求，所以根据商贩的需求，我们设计了滑动的推拉摊位面板，白天拉出来卖菜，晚上卖完菜收进去，以供第二天运货留出更大的交通空间，摊位内部设计了一个抽拉的折叠椅，以供商贩休息卖菜两不误。

1公里的概念从早上出发，起床、吃早餐、送小孩上学、上班、下班、接小孩、买菜、回家。

建筑体块分析

街道早餐摊效果图

早餐摊分析图

一天之计在于晨，早餐摊可是聚集着四厂居民一天的精神灵魂之处。利用建筑原有红砖材质，加以改变造型，附上植物砖头工艺，随着时间的流逝和雨水的冲蚀，长出植物与青苔，把更多的空间退还给植物，增加街道的记忆绿化。

街道上，居民楼1楼搭棚开窗就开始做生意了，因为原有老建筑有450毫米的防潮抬高，所以购买角度是非常不符合人体工程正常尺度的，同时这种违建行为也不被规定所认可，所以我们把鸭蛋摊位移到了我们的菜市场一楼南面，对内菜市场有通人流线，对外开窗购买即可。实现一个摊位两面共同销售。

最终展板

感谢 全球设计竞赛 授权分享

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这几年，国内出现越来越多的街道设计手册。在这些相似的街道手册里，偏好于完整街道、交通宁静化措施、慢行交通等一些泊来的或者中外合作的概念，试图将我们独特的城市，打造成心目中的“哥本哈根”。可惜，哥本哈根只有一座，东施效颦的做法，曾经是中国上一波城市化的遗憾。正在进行的这一波城市化浪潮，这些精彩但趋同的理念，会不会引导我们重新走入千城一面的怪圈呢？

被忽视的用路人

路网和道路的规划与设计，首先要给出用路人的画像，即都有哪些人在使用城市里的道路。

在许多平原城市，电动自行车的使用者超过了总出行人数的20%，即便在地铁发达的一线或准一线城市，有些也超过了10%。从白天到深夜，街道上始终有穿梭的电动自行车。电动自行车的穿梭，是我国大部分城市的常态。这是雅各布斯在纽约街头从未看到过的现象，也是新城市主义者未曾考虑的因素。电动自行车虽在我国常见，但很少出现在国外街头，所以，在我国的一些街道设计手册里，也如其参考的国外版本一样，几乎不提及电动自行车使用者的路。因此，电动自行车不是主流规划与设计者心里的用路人。

还有在街边跳广场舞的大妈和临沂街头暴走的中老年人，他们和他们使用街道的方式，也未进入街道设计手册里，成为用路人的画像。一些街道设计手册，在理念上偏好给予行人和自行车骑行者以照顾，但具体给出的指标和示例却与理念矛盾。譬如，仍然设置了跨越五六个车道的人行横道，或者允许机动车侵入非机动车的空间。理念和现实的分裂，可以在一本街道设计手册里充分体现。

街道设计手册的用路人画像里，虽然会有提及老年人、行动不便者、盲人等弱势人群，但多是引用了无障碍设施书籍来说明。但如果仔细查阅手册提及的无障碍设施书籍，会发现这些弱势人群使用街道的方式，只是被这些书籍潦草的对付。这些潦草的结合，使现实中盲人和行动不便者举步维艰。

师从完整街道的街道设计手册，理应服务所有用路人的道路，然而，在街道设计手册里最热门的理念，却是“街道不是道路”。这样的理念被一些街道设计手册编写人员反复强调。街道和其它道路，有同样的用路人，也许有用路人种类的多少、路权分配和美学上的差异，难道因为这些差异，街道就不再是道路了吗？依照这样的提法，“快速路不是道路”也能形成同样的逻辑。因为和其他道路相比，用路人和路权分配也很有差异，美学上更是丑得有特色。

强调本身的特殊性，用口号来显示理念的独特，其实看不出其中的专业逻辑。道路服务用路人，用路人群体和城市的不同，自然形成了街道、快速路的一些独特特征。街道、快速路以及其他的道路，组成了路网，支撑城市运输系统并服务城市，带来城市的活力和永续发展。每个名词，都不会有道德上的优越感，抑或理念上的独特。独特只在于用路人，而非街道或者道路本身。

也许，用路人画像，这个概念在专业领域的忽视，才是各种奇怪概念活跃的原因。

行人的用路人画像。来源：WSDOT/PEDESTRIAN FACILITIES GUIDEBOOK

行人的用路人画像。来源：WSDOT/PEDESTRIAN FACILITIES GUIDEBOOK

用路人概念的延伸说明

慢行交通、车道宽度和缘石半径（交叉口缘石的转弯半径），是街道设计手册经常会提及的三个名词，也是经常在缺失用路人概念下讨论的名词。一些街道设计手册里，会缩窄车道的宽度值，理由是可以增加慢行交通的宽度，并认为是增加了慢行交通的路权。

增加慢行交通的路权，是增加自行车的路权还是行人的路权呢？这是个模糊的概念。因为慢行交通本身是一个用路人模糊的名词。自行车的速度可以达到25公里每小时，行人速度往往低于5公里每小时。如果相差五倍的出行方式可以归类，同为用路人的汽车与自行车的速差也没有超过五倍，是否也可以与自行车归类为一类交通呢？自行车是不是可以成为统一用路人的交通名称呢？因为，其他用路人和自行车使用者的差别，并不会超过自行车和行人的差别。

慢行交通代表不了行人和自行车，这两类用路人仍然需要区别对待。

街道设计的理念，往往会将路权偏向于行人，那无疑是公交优先政策在道路上的延续。尤其在窄马路，更应保证机动化的公共运输系统接入，形成完整出行链。城市的特点不是慢，而是快且高效。公交与完整连续的人行道，组成城市的公共运输系统，这样才能保证城市的效率。

至于车道宽度和缘石半径，则是从属于用路人画像的名词。由于大部分街道设计手册忽视了用路人画像及其特征和需求，又希望去定符合街道特点的数值，这就成了一个难题。但是，有些手册推荐的值与国内的标准规范冲突，因此，这并非是个妥当的做法。

街道设计手册应基于当地标准

世界上一些发达的城市，也有街道设计手册。他们的街道设计手册多是基于当地标准体系和通行规则编制的手册。依靠已有的体系和规则是实施完整街道、交通宁静化措施的捷径，譬如窄马路的双向通行规则、交叉口不同缘石半径的处理等等，会使街道设计对用路人更友好。而我国的标准体系并没有形成这些方法和措施。如果街道设计手册真的要照搬窄车道和小半径转弯，是不是应该把相应的规范体系和通行规则一起参考过来呢？即便是好的想法，如果没有足够支撑的学习，仍会带来很大的风险。

在交通宁静化实施的初期，荷兰也没有现成的规范，通过几年的实践和总结，才形成了大量成熟的现实案例，也发布了许多研究报告和规范手册。完整街道的做法，则是在交通工程师的共同努力下，糅合了交通宁静化以及行人、自行车道技术的成果，为新城市主义者提供了安全可靠的解决方案。

车道宽度和缘石半径的参数看上去比较简单，人人看得懂也容易评论，且能轻松找到一些国家规范值要来验证观点，并有大量的应用。但是，车道宽度和缘石半径的参数，难度不在可以选什么值，而是在于选了这个值之后，该如何确保安全和通畅。实现方法和现实中运行的风险，会使专业人员对参数选择变得慎重。

一些街道设计手册提供了新的车道宽度和缘石半径的参数范围，但是，是否已经有所准备，迎接新参数带来的新风险呢？

车辆转弯都会形成内轮差和外轮差，对其他用路人形成威胁。因此，在小半径转弯中，应对该交叉口的所有用路人进行流线分析，并据此形成必要的隔离和控制，确保安全。在美国的规范里，交叉口的转弯半径，即便直角也是可行的，但要有一大堆方法解决不同用路人的转弯。如果仅仅缩小转弯半径，而没有针对用路人做必要转弯流线优化，并有必要的控制措施，会极大的增加风险，并降低交叉口的容量。因此，形成小半径弯道，不在于弯道半径是多少，而在于如何确保安全和容量。图片来源：徐耀赐/交叉口设计

一直以来，我国的街道实践没有形成完整的用路人画像，也忽视了用路人权益的分析。如果我们仍然将目光聚焦在车道的宽窄，或者转弯半径的大小这些并非首要的问题上，无疑会再一次走进依葫芦画瓢的怪圈。

这样的怪圈，上一次发生时，给中国带来的是千篇一律的宽马路。下一次，会带来什么呢？

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2014年春节后，同事们一起去了一趟日本。因为关注点主要在街道营造与交通系统，所以大部分时间都在大街小巷上溜达（当然秋叶原我还是去了的）。大阪-奈良-京都-东京，4个城市、7天时间，匆匆一瞥，却启发很大。

之所以说日本这些城市的街道是世界级的，不是说体验到了多么发达的道路运输网络、不是说看到了宏大的交通工程，而在于的良好的街道风貌，以及随处可感受到的亲民精致、为“人”设计。

日本城市印象：密尔窄的街道、富有情调的盆栽绿化、缩小的机动车、遍布的居酒屋、密密麻麻却有种秩序的电线，当然还有声音确实和动画片中一样温柔的女生。

一、个性但协调的街道风貌

在国内过去一提风貌改造，很多地方就把沿主要道路的房子全都改造成统一立面，统一广告牌。但在这几个城市，很明显恰恰相反。

可能是因为土地私有，相比形式统一集合住宅，个性的单体住宅十分多见，建筑形式也就十分多样，另外商业街区广告牌更是铺天盖地。个性的建筑设计，个性的广告设计，但街道风貌为何依然良好，并未出现“脏、乱、差”？这样的街道反而可以细细品味，停下看每栋建筑。

大阪，虽然每栋建筑都形式不一、年代不一，但也觉得还不错

大阪，广告牌林立的商业街道，但并不觉得脏乱。

大阪·谷町四丁目附近的街道，密密麻麻的电线，但并未让我有种脏乱差之感

为何建筑不一，但街道风貌依然非常良好？通过仔细翻看在日本拍的照片，从中我意识到：街道风貌的塑造并不讲求于对建筑形式、沿街广告牌样式的统一控制，而是更多的取决于对街道空间使用的管理、交通安全保障、车辆停放管理、人行道连续的保障，以及对于生活垃圾的处理。

二、为“人”的街道营造

记得在去日本之前一直在看《阿布扎比街道设计导则》，里面介绍了许多改善步行、出行环境的方法，但是在阿布扎比和迪拜时并未见到和导则中类似的设计方法，但是在日本却随处可见这些令人感动设计。除了觉得街道整体风貌良好（也可能是我第一回来的原因，比较新鲜）,更重要的是从中感受城市建设到对居民日常生活的关注，在交通出行中满是人性化的设计。整理出了9个要点：

1、改变交通工具去适应街道，而不是拆除街道去适应交通工具

来了趟日本，让我对城市发展的思路有了重新认识。在国内很多城市，建设拆迁力度很大，特别是对于老城。拆的原因有很多，路太窄，不能适合小汽车发展是一个重要的原因，所以拆除以前街道，拓宽马路适应小汽车发展。

但是在日本，我发现别人改变了自己的交通工具！这里的小汽车大部分比国内小一号，大众的golf在国内算小车了吧，但是在这儿感觉都算大车了。就连收集垃圾的环卫车都比国内小。交通工具小了，一方面节省空间、节省能源，另一方面也更加适应原有的街道尺度了。这一点改变，让我感受到了发展思路上的变化：谁对于人们更重要，是随着时代不断变化的交通工具？还是我们长久以来生活的家园？谁更应该去适应谁？

缩小的环卫车，感觉很萌

2、连种行道树的空间都没有，但却形成了丰富的街道景观绿化

来了趟日本，第一次突然感觉到我们国内的道路空间的这么的充裕，起码我自己规划设计城市道路，哪怕支路也好，绝大大多数可以保障两侧各1.5m的行道树。而在日本很多街道除了车行道、人行道，连设置行道树的空间都没有（可以在文中的照片中观察）。

但走在日本的大街小巷，深深感觉街道环境好。没有空间设置行道树，那为何还有这么好的街道环境？‍各家各户的绿化对街道绿化的贡献很大！

在这里我能感受到一种家家户户对植物的发自内心的热爱，因为每家每户，不论房子好坏，贫富贵贱，都要配有绿植。没有庭院空间造景的，起码也要在门前放置盆栽。而这种全民的热爱，并且愿意向着街道展示，在这很大程度上，弥补了道路绿化的不足。

住宅的绿篱围墙完善了街道绿化·奈良

房屋破旧也要放置门前的盆栽·奈良

再小的空间也要放置几个盆栽·东京浅草

庭院造景·奈良

3、即使最狭窄的街道也要进行空间划分并纳入管理 

在等级最低的道路上，即使是一块板道路，用标线区分通行区和设施区。设施区用于建筑设置盆栽、广告、自行车停放、停车等。对两个区空间的明确有助于保证通行区通畅。精细化的交通管理可见一斑。

大阪·居住区内区分通行区和设施区

东京·居住区内区分通行区和设施区

4、对交通安全问题的极大重视

       除了国内，我只到过日本和阿联酋。对比这三地，我第一次看到了在街道中进行了如此细致的安全设计。主要有几个方面：

      1）窄而密的路网是最根本的交通措施。日本街区尺度有很多都在100m*100m，东京的CBD丸之内地区解放尺度也基本都在100m*200m以内。出行有更多的路径选择，均衡了交通流量，减少了大而宽道路，减少了过街的距离，提升了整个街区的安全性。（建议大家在google earth 中看）

      2）道路采用很小的转弯半径。特别是在居住区内，目测很多路缘石半径＜5m，这十分有利于降低车速。当然之所以可以做小半径，除了注重安全外，应该也是因为交通工具本身也小。

东京六本木·居住区道路采用很小的转弯半径

东京浅草·居住区道路没有路缘石，但用划线标示出了转弯半径，半径很小。

3）很多保障公路安全的交通设施也用于了城市道路。在很多居住区内的交叉口或者地铁站出入口设置有的反光镜、护栏。这种设施在国内一般仅用于公路，城市道路很少上使用。这些设施提高了交叉口处的视线，有利于提前察觉其他方向的车辆和行人。很多细节足以看出当地对交通安全的重视。

东京·地铁站进出扶梯的地方也设置了发光镜

东京六本木·道路30km/h行驶-限速；道路转弯半径很小-降低转弯速度；设置反光镜-提高出行者

东京六本木·道路30km/h行驶-限速；有坡的位置还为行人设置了护栏。

4）货车出入口，有专门的管理人员的引导

除了交通设施的投入，在奈良有一个细节几乎令我动容。在一个很小的有货车进出的路口，也配有一名交通管理员一直在引导交通。每当有货车出入，他对会警示相交道路上的车辆与行人，并引导货车转向，这减少了多少的安全隐患呀。我在国内目前还没有看到过会安排人员从事这样的工作。如果今后在国内货车进出较多路口或者地块出入口，也能有一个这样的岗位，那真是把安全问题做到家了。

奈良·很小的路口，偶尔有货车进出，但设置了交通引导员

5、对路外停车的高度重视，解放了道路空间，为将道路空间由“车”还给“人”创造了条件

停车系统一直是国内城市的软肋，我们的街道会让人感觉“脏、乱、差”其中的乱，很大程度上是源自于混乱的路内停车：大量随意的停车占用了人行道、非机动车道，行人、骑行者无奈又被赶到了车行道上……

但是在日本这几个城市当中，路外停车受到了相当的重视。日本这几个城市小汽车千人拥有率应该超过国内大部分城市（我没有具体通过数据考证），但很少见国内普遍的路内占用车行道、人行道停车问题。原因也很显而易见：相应建筑配建停车、路外公共停车系统发达。路外和配建泊位合理，就能很大程度上减少路内停车。停车系统的特点可总结为几点：

1）建筑配建停车足。估计是法律保障，每户必须自带车位。走在街上可以看的出家家户户非得有个车位，不能占用公共空间，特别是道路空间。不好调头的，就通过设置机械转盘解决。

大阪·住宅配建的车位，保证不侵占人行道啊

大阪·设置机械调头转盘的配建机械车库，解决空间小不能转的问题 

步行商业街，路中设施带兼顾各店家的货车临时停放，早上临时装卸货，营业时开走。觉得这样的设计不错。

2）重视路外停车场建设。直接表现为愿意拿出土地建设停车设施。停车设施多样，大中小、地面、地上、地下相互配合。有条件的，在道路下建立公共停车场，停车场出入口设置在人行道上，便于司机乘客进出。并且最重要的是“小规模、多点分散”，国内经常在规划阶段，看见公共停车场平均规模达到七八千平方，单个很大，数量又少，建成后使用率也未必高。

大阪·居住区内较为大型的升降平移式车库

大阪·居住区内用独立用地建设的大型升降横移式立体停车、小型地面停车

大阪·建设于道路下方的停车场。图中间蓝牌子处为路下停车场进口。

道路下面的停车库出入口设置在人行道上，方便驾驶员进出。

4）停车管理完善

设置了停车位最重要的是纳入管理。停车泊位是稀缺资源，管理的目的并不是收费，而是通过价格杠杆提高泊位周转率。有些仅有两三个车位的公共停车场，也设置有完善的收费管理设施，这有利于能提高利用率。

 大阪·居住区内的公共停车场仅三个车位，但也有收费管理设施）

6、常规公交站台与人行道空间的共享

日本城市公交站台形式上多是朝内侧设置，这样候车人与行人将公用人行道空间。与国内朝外设置相比，也有一定的优点，如人行道空间利用更充分一点，特别是人行道比较窄的情况下，并且对于西晒比较严重地区也有一定的适应性。在国内有些地方，可以借鉴。

东京六本木·候车空间朝内的公交站台

7、虽然自行车出行比例及总量不及国内，但非机动车出行管理和设计水平依然很高

1）适合当地实际的非机动车组织形式

总的来说非机动车道采用什么形式这个事儿，各国差异很大，很难比较。 在日本这几个城市，很少见到专门的非机动车车道，非机动车和行人一般都是组织在一个断面上的。交叉口的话，非机动车多按行人方式处理。通过几天直接观察比较，感觉日本这几个城市的非机动车出行比例是远小于我们国内中东部城市的，而且也没有电动自行车，所以这种形式应该也是适合日本出行实际的。

大阪·非机动车和行人路段上一般组织在一起，无专门的非机动车车道

大阪·非机动车和行人在交叉口采用同样的方式。

2）精细的停放管理和设施建设是我们学习的重点

但在自行车停放设施上，日本城市确实领先国内了，觉得需要严重学习。

自行车停车形式考虑了剩余人行道宽度。由于人行道本身较窄，所以街道上多采用呈角度停放、平行式停放角度。居住区、建筑内采用了双层停放，节约空间。重点地区划定了禁止停放区，标明了合法停放点，甚至引入了收费管理。

国内城市不太注重停放形式对人行道的影响，往往摩托车、电动车、自行车采用垂直停放后，人行道所剩无几。

东京·道路两侧一般采用无计时收费功能的呈角度自行车停车架

大阪·居住区内双层自行车停车架

此外在重点地区，非机动车也是纳入管理的。在东京新宿枢纽地区，还表明了枢纽周边禁止停放的区域和该区域内的自行车停放点分布。在大阪有些地区自行车的停放也是计费的。

东京·新宿枢纽周边自行车禁止停放区及停车点分布图

大阪·道路两侧采用有计时收费功能的呈角度的自行车停车架

3)考虑自行车通行的天桥

此外，虽然这几个城市感觉非机动车出行比例不高，但是城市中的天桥除了也考虑了防滑坡道。少量的非机动车也可以通行。

大阪·过街天桥考虑自行车通行，除楼梯外设置坡道，并采用防滑表面

京都·鸭川依然保持了桥下骑行道的连续

4）体面实用的车辆

另外从自行车辆本身来看，日常使用的自行车均比国内自行车好。简单地说，普遍比较上档次，车身质量好、成色新、配件齐全（车灯、儿童座位），这样对骑行者来讲更有吸引力吧。最让我觉得实用的是别人对于后货架的改良，简单设计，可以插入长柄伞，很实用方便！

也可以推测出，是不是他们自行车防盗做的不好。国内买辆好车真的不敢骑出去长时间停放。

大阪·自行车后货架简单实用的挂雨伞设计，不能再觉得赞了！

8）连续的人行道系统

前面列举道路网络、街道空间管理、路外停车，自行车停放，都为实现一个更好的步行环境打下了基础。对于人行道本身，我也终于在一个城市中看到了传说中的“人行道在平面高度上始终保持是连续的，与路段的标高一致”的做法。

这以前我只在《阿布扎比街道设计导则》看到提出人行道要这么做，但在阿布扎比也没见到实例。任何建筑出入口都让位于人行道系统，不管是任何单位设施的开口，连市级医院也不例外。

居住区内停车场的出入口，人行道标高连续，路缘石作成坡形。

大阪的商业街车型出入口处，同样保证人行道标高不变。在设施带范围内作成坡道，方便车辆进出。

大阪国立医院的出入口也让位于人行道，保证人行道标高不变。在设施带范围内作成坡道，方便车辆进出。

9、沿街并无垃圾收集设备，但却形成了整洁的街道

在日本基本上没有见到沿街设置垃圾桶，刚到大阪时，我看到地上有个矿泉水瓶就捡了起来，想着街上这么干净谁还扔个瓶子，这么一捡完了，我走了1个小时拿了1个小时，愣是没在街上看到一个垃圾桶。

虽然没有垃圾桶，但街上非常整洁，基本没有看到过随手丢的垃圾。后来发现晚上商店关门时，每个店门口都会放出一包垃圾袋，应该是会有人统一收集。这也真的让我对垃圾处理有了点新思路：没有垃圾桶，一样不会有人随手丢垃圾，街道甚至会更整洁。

商店关门时，每家店对会把垃圾放在门口

以上就是日本扫街几天对于街道营造的一点感悟。此外，我认为看到至今为止最好的街道——人与自然和谐相处的街道！希望更多的孩子也会有这样童年：能够和其他物种一起在街上等公交。

奈良·素以鹿文明，街道上都是闲逛的路，你等你的公交，鹿发鹿的呆

记得在奈良时看到一份中日韩宣言，有句话大概意思是：文化交流，有利于形成丰富的内心世界、有利于世界和平。

国内我们的很多城市也正在重塑街道，应该从优秀的城市中学习，然后本土化。所以整理了这些片子分享，也算是一种文化交流，也是一种“见贤思齐”。

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有一种街，是用来逛的。踩断高跟人不倦，千金散尽爽翻天。

然而在伦敦有这么一条街，走上它完全是另外一种境界。这条街名为——

鸟街

它坐落在伦敦市中心的商业区，粗看并没有什么特别，但世俗的外表也掩盖不了它的名号——世界上第一条智能街。

踩上去第一感觉就是“软”，但科技就藏在这些上下起伏的地砖之中，它能将践踏在它身上的每一步，精确转化为5W的能量。

这些三角形地砖来自一家致力于设计环保道路的公司——Pavegen。

其内部装有特殊结构，能通过地砖的垂直运动，使电磁感应发电机工作，将动能转换为电能。

而且配备的API能传送实时的数据分析，同时把电能输送到需要的地方。不仅能为周边的电子设备充电，甚至是电动汽车都没问题。

这种神奇的地砖在室内室外均可铺设，一旦全面普及开，对城市环保和出行的便利性具有重大意义。

目前全世界已有150多个地方铺设了这些地砖，多数为公共场合。

而“鸟街“是其中最著名的铺设地。当你漫步在街上时，产生的能量会驱动路边的蓝牙音箱，悦耳的鸟叫声会在你周边响起~

这些能量还能用于点亮路灯，减轻城市供电的压力。

除此之外，你走的每一步还能给你带来福利。

每个行人都能下载鸟街的配套app，用于记录步数和发电量，它们能换取周边商家的折扣奖励。

天了噜~走段路都能打折，我愿意在上面旋转跳跃不停歇！

蹦跶累了还可以到街角上的长椅上呼吸“清洁空气”。

这只长椅来自于Airlabs公司，它能从后部的开口吸入空气，并在除去空气中的二氧化氮等有害气体后将其排出。

炎炎夏日里，坐在长椅上也能感受凉风习习。

不只是鸟街本身，周边建筑的粉刷材料也是相当讲究。

粉红色和薄荷色的水性涂料能吸收空气的氮氧化物、灰尘和病菌，净化空气的能力堪比同面积的树林。

当然，这条智能街道的意义不在于其本身，而是其中应用的诸多科技——

Pavegen电力及数据储存地砖能在客流高峰期储存大量的电力，减轻城市和企业的供电压力。

Cleanair空气净化长椅和AirLit空气净化涂料应用在公共设施和商业建筑中，或能有效缓解中国日益严重的空气污染问题。

这下好了

以后再也没有理由阻止女朋友逛街了

她会说她是去为城市供电出一份力

然后顺便再买点东西……

买点东西……

点东西……

东西……

西……

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