由程泰宁院士领衔，中铁四院与筑境设计联合体设计的杭州西站枢纽综合体于2022年9月22日正式通车。作为基于中国国情的站城融合理念的最新设计实践，西站枢纽综合体通过多维一体的交通组织，理性充分的综合开发，打造既有江南气质又具未来感的创新站城空间。杭州西站站房建筑面积约10万平方米，总规模为11台20线，采用“上进下出”模式，进站旅客以高架候车室候车为主，辅以线下快速进站厅。设计团队以“云”为设计理念，提出“云谷”、“云厅”、“云门”等概念作为“云”意向的新呈现，既呼应了杭州“三面云山，一江抱城”的独特山水格局，又象征了城西科创大走廊的科技精神。此外，中国首个新建高铁正线上方雨棚上盖开发项目也在西站枢纽诞生，为中国高铁建设提供了土地集约利用的“杭州”模式。

云谷—高效的中央换乘系统
杭州西站利用站场拉开的新空间形成28米宽的进站通廊，将传统火车站“两端进站”的进站方式化零为整成为“中央进站”。通过各种接驳方式而来的旅客集中在云谷中部，再乘坐专用扶梯直达候车层。采光天窗使阳光透过拱形玻璃穹顶，引入了充足的光线，可直达地铁层。大量自然光线的引入使得站内空间通透明亮的同时，也对旅客进站的路径产生引导作用。与传统进站模式相比，旅客进站时间可以缩短一半以上，进站效率显著提升。

云厅—候车体验的迭代升级
不同于传统候车厅单调的室内空间，“云厅”结合高铁及科技云城等概念元素，为旅客打造温馨惬意的候车体验。上方十字天窗玻璃下的遮光膜使阳光经过漫反射照进候车厅，为站内候车的旅客带来充足的光线条件，使整个候车厅看起来如同漂浮在云上一般轻盈通透。此外，设计团队通过计算机模拟将照明资源分区，配合自然光线柔和地作用于整个云厅，在节能的同时满足候车空间的照明需求。

云门—全新的城市精神场所
 “云门”创新性地将分散的城市功能组合为整体，形成立体的站前广场，其作为西站枢纽综合体的重要组成部分，内部包含了办公、商业、餐饮、会议等业态，配置丰富的慢行步道、景观跳台等公共空间。“云门”同时连接站房以及周围的高层办公、裙房商业、休闲等综合开发项目，成为衔接站与城的联系纽带，为站城融合创造必要条件。

雨棚上盖—三维立体的开发模式
候车厅的旅服夹层预留了直达雨棚上盖的专用通道，上盖开发与车站的零距离，成为雨棚上盖得天独厚的优势。传统铁路客站区域内的综合开发多与站房水平布置，杭州西站创新性地在雨棚上盖引入了办公商业和酒店功能，通过开创先河的分层确权机制，使综合开发和站房立体叠置，取得浙江省首本“地上空间建设用地三维不动产权证书”。

随着杭州西站枢纽综合体的落成，一座未来之城也应运而生。作为贯彻站城融合发展理念的典型案例，引领了中国“站城融合发展”的新探索，其将成为杭州市面向长三角地区、全国，乃至全球的门户形象，同时作为杭州亚运会的配套项目，将担负着推动杭州进一步迈向国际化的重任。

项目图纸

△一层平面图

△负二层平面图

△二层平面图

△三层平面图

△四层平面图

△五层平面图

△顶层平面图

△剖面图

 项目信息 

建筑师: 筑境设计

面积 : 513420 m²

项目年份 : 2022

摄影师 :奥观建筑视觉, 杭州市西站枢纽开发有限公司

厂家 :  信义玻璃控股有限公司, 天津北玻, 广东坚宜佳, 广东坚朗, 江苏长青艾德利装饰材料有限公司, 河北正邦源铝业有限公司, 法拉利技术织物工业集团, 阿克苏诺贝尔

建筑设计 : 于晨、殷建栋、郭磊、金智洋、严彦舟、戚东炳、陈立国、祝狄烽、杨士清、李昭、顾晨曦、江畅、方炀、刘欣仪、刘辛、王梦琳、丁齐、胡泊、阮珂、孙超、宋子雨、周盛遥、魏瑞环、钱湘君、陈豪特、张昊楠、江丽华、谢家豪、林心怡、官恩平（筑境设计）；盛晖、罗汉斌、刘俊山、李立、王敏、杨志红、周洋、殷炜、梁栋、汤陵蓉、李柏、刘晓青、张宏征（中铁第四勘察设计院集团有限公司）

结构设计 : 杨旭晨、周嵘、孙会郎、吴建乐、刘传梅、冯自强、唐伟、朱伟、朱蓓 、王芳、贾颖颖、汪鑫、吕岩、张明、赵友清（筑境设计）；李敬学、沈磊、吴奎、刘桥、吕磊、胡健、董莹琦（中铁第四勘察设计院集团有限公司）

暖通设计 : 潘军、于坤、何佩峰、尹畅昱、姚竹弦（筑境设计）；郭旭晖、王金桥、周翔、李亮、黄丽娟（中铁第四勘察设计院集团有限公司）

给排水设计 : 纪殿格、崔松、章海波、杨迎春、葛耀耀 （筑境设计）；蒋金辉、刘超（中铁第四勘察设计院集团有限公司）

电气设计 : 李鹏展、唐霖、徐冰源、王潇、张艳、邵晓薇、张庚（筑境设计）；陈凯、李士峰（中铁第四勘察设计院集团有限公司）

信息设计 : 袁莉、王婧

机械设计 : 张琨、汪宇亮

站场设计 : 寇军朝

委托方 : 湖杭铁路有限公司、杭州市西站枢纽开发有限公司、杭州市地铁集团有限责任公司、沪昆铁路客运专线浙江有限责任公司（代建单位）、杭州上铁西站枢纽房地产开发有限公司

施工方 : 中国中铁建工集团有限公司

地点 : 杭州

摄影：CreatAR Images

由马岩松带领的MAD建筑事务所主持设计的“森林中的火车站”——嘉兴火车站，于2021年6月25日举行了启用仪式。此次改扩建工程是嘉兴迎接建党一百周年的重要项目之一，于2020年6月23日开工，站体设计为地面一层、地下多层，是中国首个全下沉式火车站。

项目位于浙江嘉兴市，所在地是嘉兴主城区、老城市中心南湖区的核心。1921年8月3日，中共一大代表们沿着沪杭铁路到达嘉兴火车站，继而登上游船来到南湖，完成了中共一大会议，宣告了中国共产党的诞生。

△嘉兴火车站及南湖城市鸟瞰，摄影：CreatAR Images

改造前的嘉兴火车站，建于1995年。当时站房面积仅为4000多平方米，且候车能力不足、既有客运设施陈旧老化；同时也面临着交通基础设施在城市中常见的尴尬境地：由于区块基本仅为交通功能提供服务，造成片区与人们日常生活环境割裂，交通状况欠佳等城市问题。

2019年，嘉兴市就火车站及周边区域开展提升改造，期望达到改善市民的出行环境、提高城市居民的生活质量、提升市容市貌的城市更新愿景。嘉兴市委书记张兵在2021全国两会访谈提出：“要让人们在嘉兴，看到美好中国的未来，看到未来中国的美好。”

摄影：奥观建筑视觉

针对项目愿景与诉求，马岩松说：在嘉兴这个有特殊意义的城市，我们应该重新思考及定义空间模式。我们是否能突破那些常见的追求宏大纪念性的恢宏建筑，而让它们成为具有交通功能、自然生态、文化生活的城市公共空间。市民乐意前往，在这里停留、相遇，享受生活带来的美好。

MAD的方案设想改造后的嘉兴火车站片区，将是多重维度并置的“森林中的火车站”，是日常、开放、绿色、人文的新型城市公共空间：人民公园升级改造，将公园的绿色自然延展至更开阔的站前广场，将自然还给市民和旅客；遵循历史资料对老站房进行复建；设计建造引入自然光、明亮高效、尺度宜人舒适、突破国内交通枢纽固有形态的新站房；主要交通及火车站配套商业功能收置于地下，南广场引入文化业态，站城一体，片区运行效率提高，丰富人们日常生活的形态及层次。

摄影：奥观建筑视觉

摄影：CreatAR Images

摄影：存在建筑

人民公园全新升级

人民公园，承载着所有老嘉兴的记忆，园内有多处文化古建筑及众多古树，深受当地人民喜爱。此次的公园改造提升是整个火车站项目的重要组成部分。

MAD及其他设计施工单位对人民公园开展了保护和修复工作包括：拆除了原有的围墙，让它成为城中无边界的人民公园；保留所有古树、修复公园内多处核心古建筑；平移公园内亭廊榭、清淤园内水系；安装亮化工程及打造细节景观等。

延展人民公园绿色至片区 —— 全国首个“森林中的火车站”

改造前的旧火车站，嘈杂、混乱；旧车站与人民公园之间的环境转变与冲击让片区割裂。MAD决定通过将火车站原底面广场混乱的交通枢纽放置地下，放大“人民公园”，让公园的绿色自然延展至片区35.4公顷的地上面积。

摄影：奥观建筑视觉

此次火车站改造共栽种了包括榉木、香樟、桂花、枫树、乌桕、水杉、樱花等超过1500棵树木。以老站房为主的精神轴线贯穿始终，两侧种满榉木。榉木完全成型后，树冠将相连覆盖整个站前北广场。

摄影：存在建筑

原来的站前交通枢纽被移至地下：公交、有轨电车、地铁、社会车辆、运营车辆等分散在南北地下各处，与下沉的城市道路接驳，保证市民游客出行的便捷，同时也满足新增商业功能引流产生的客运需求。

站城一体，面向未来

仍在建造中的站前南广场，似是连绵起伏的绿丘，包含七座承载人文商业、酒店功能的建筑、以及紧邻新站房占地约1公顷的中心草坪。体量分散在绿丘上下的七座建筑，像是漂浮在大地之上的翠环，极具未来感。中心草坪将是音乐会、艺术节、惠民市集等室外活动的绝佳场所。这里将是嘉兴火车站片区最主要的人文商业公共空间。

点睛之笔——历史站房1:1复建

嘉兴火车站初建于1907年，于1909年投入使用，是当时沪杭线上重要的交通枢纽。1921年中共一大部分代表乘火车来到嘉兴，火车站成为中共一大召开的重要历史见证，但后于1937年被日军炸毁。

为了向历史致敬，且让市民有机会感受城市历史的厚度，MAD决定1:1复建老站房，并在新站台上重现忠于车站站台历史面貌的雨棚、天桥。

摄影：奥观建筑视觉

MAD邀请了古建专家、学者、顾问合力，对大量历史影像资料及《嘉兴市志》中残存线索进行分析和数字复原，以求忠于老站房历史原貌。整个复建站房外立面为青砖，砖柱、线脚及门窗发券为红砖。复建所用的21万块青红砖均以南湖湖心泥为原料，在嘉兴当地非物质文化砖窑烧制。

摄影：奥观建筑视觉

同时，根据轨距并利用透视原理推导雨棚、天桥、月台、站房之间的关系和尺寸，重现历史站台雨棚及天桥。

摄影：CreatAR Images

摄影：存在建筑

复建后的站房是文化历史展示厅，不再具备主要火车站房功能。

打破火车站传统概念 —— 国内首个全下沉式站房

紧贴着复建站房的是新站房的“漂浮”金属屋顶。新站房进出站平台和候车大厅都收至地下，地上仅“消隐”为一层高度，尊重老站房的尺度，并谦虚呼应。

摄影：奥观建筑视觉

摄影：CreatAR Images

充沛的自然光通过大量天窗和一层玻璃幕墙往地下候车大厅倾泻，让室内空间开阔明朗。旅客在候车厅内，抬头即可见地面的复建站房仍保留着百年前的历史风貌，新与旧在这里相遇，时空的张力让空间层次更加丰富。

摄影：CreatAR Images

摄影：奥观建筑视觉

为了打造尺度亲和、细节人性化、视觉整洁愉悦、出行体验舒适的高质新站房，室内整体设计从多方面突破了国内火车站固有的标准化模式：室内整体设计为白色极简风格。候车厅、吊顶、地道墙面均采用了阳极氧化铝蜂窝板，有效吸音降噪。室内采用泛光照明，而非常见的顶部照明；排风口、广播系统、地下通道灯带均以视觉隐匿的方式被嵌入墙面。

摄影：CreatAR Images

摄影：奥观建筑视觉

从候车厅前往站台的地下隧道，干净简洁，充满未来感。

摄影：奥观建筑视觉

摄影：CreatAR Images

新站房的屋顶全部使用太阳能光伏板，投产后预计年发电量110万千瓦时电，相当于每年减排约1000吨二氧化碳。

摄影：CreatAR Images

改造后的火车站由原来的3台5线扩大至3台6线，上下行正线各设2条到发线。预计到2025年，嘉兴火车站全面客运量将达到528万人/年，客运高峰时每小时可容纳2500人左右。

摄影：存在建筑

改造后的嘉兴火车站，或将对正在进行城市建设的中国城市带来转折性的启发意义。超越实用主义、功能主义，将市政建筑、公共建筑转化为高质量的人文城市空间，将会是中国城市发展的下一个里程碑。

摄影：CreatAR Images

项目信息

项目名称：嘉兴火车站

项目地点：中国嘉兴

项目年份：2019-2021

类型：城市更新、整体规划、交通枢纽、城市综合体

占地面积：354,000平方米

建筑面积：约33万平方米

主持合伙人：马岩松, 党群, 早野洋介

主持副合伙人：刘会英, Tiffany Dalhen

设计团队：姚冉, 俞琳, 曹晨, 陈念海, 程相举, Reinier Simons, 傅晓毅, 陈蔚, 何顺鹏, 李正东, 曹溪, 张凯, 李昕芸, Kaushik Raghuraman, 邓伟, 黄至禹, 槐伟, 孙铭泽, Dayie Wu, 侯京慧, 尹建峰, Claudia Hertrich, 刘子凡, 解奇霖, Alan Rodriguez Carrillo, 强思暘

业主：嘉兴市现代服务业发展投资集团有限公司（嘉兴市经济建设投资有限公司）

甲级设计院：同济大学建筑设计研究院（集团）有限公司，中铁第四勘察设计院集团有限公司

古建顾问：上海水石建筑规划设计有限公司—传统建筑研究院

景观顾问：致舍（北京）景观规划设计有限公司

照明顾问：北京宁之境照明设计有限责任公司

标识顾问：北京大思广告有限公司

室内顾问：上海现代建筑装饰环境设计研究院有限公司 

结构顾问：理雅结构工程咨询（上海）有限公司

幕墙顾问：阿法建筑设计咨询（上海）有限公司

施工总包：中国中铁建工集团有限公司，中国中铁四局集团有限公司 ，中国建筑第八工程局有限公司

最近，加拿大阿尔伯塔省市民正为一件事躁动不安，那就是新公共图书馆。

新公共图书馆位于埃德蒙顿的Downtown，还有个专门的名字，叫做斯坦利米尔纳图书馆（Stanley Milner Library），新图书馆在爱屯的地位也是举足轻重，被当作城市地标建筑。

图书馆外观虽然还没有完全建好，但内部已经都整好了，在上周末，图书馆正式对外重新开放了。

爱屯市民怀着无比激动的心情，准备欢天喜地冲向新图书馆看书去。哪知跑过去一瞧，差点没气晕过去！我去，这就是传说中的爱屯地标新图书馆？

原来，新图书馆的模样完全出乎了所有人的预料，长得超级辣眼睛！

从外观上看，新公共图书馆整个外层表面都涂了一层锌，给人一种很厚重的感觉，而模样上如同一个超级大坦克蹲在那里，远观就像是一个丑陋的大怪物，近看则像是一个钢筋混泥土的停车场，不少人表示，丝毫没有任何文化艺术气息，这长相实在太难以言表啦！

无论从哪个角度来看，这个新图书馆就是全方位360度全死角的超级无敌难看。

远观：

侧身：

近看：

尤其是，没有对比就没有伤害。当与卡尔加里中央图书馆一对比时，爱屯人内心更是遭受一万点暴击：

爱屯网友们纷纷在网上吐槽，妈呀，这就是耗资$8450万整出来的新图书馆？还代表埃德蒙顿城市新形象？各路段子手蜂拥而至，推特上疯狂开黑咯！

有人表示：“这分明就是个坦克嘛！”

也有人表示：“像一艘战舰呢”

网友纷纷自嘲：“看上去就是一辆破坦克开到了市中心”

“我跟你说，爱屯新图书馆很像我乡下的破旧老屋诶”：

“才不是，更像是一栋即将要倒塌的避难所好吗？”

“这大概就是约会网站网上照片和真人模样的区别吧”：

“应该就是Instagram自拍照和真实生活中的区别”：

最搞笑的是，埃德蒙顿新图书馆的官方推特，对网友们的此番嘲笑做出了回应，表示宝宝心累：

看到爱屯唾沫星溅乱成一团，卡城网友只好捂嘴偷笑~~~哈哈哈，幸好幸好，这样丑的图书馆没建在卡尔加里呀。。。

嘿嘿，分分钟，卡城网友又要为自家那么美的中央图书馆感到骄傲一把：

有渥太华远道而来的网友也来凑热闹：“哎哟喂，解脱了解脱了，有了埃德蒙顿新图书馆做陪衬，渥太华丑得要死的公共图书馆终于不再垫底啦”：

 媒体在网上做了调查，你认为新图书馆的设计好看吗？结果埃德蒙顿市民一片反对声，有81.85%的人摇头认为不好看！

总之，媒体批评轮番报道，各路网友疯狂嘲笑，埃德蒙顿这下是彻底无脸见人了。  

其实，原本这个新图书馆的设计初稿是酱紫滴：

 看上去十分高大尚是吧，虽然木有卡城新中央图书馆那么美到极致，但是至少也算是未来感十足，很有特点相当不错的建筑。 

可为什么建成后却变成了现在这个样子呢？难道这就是所谓的“买家秀”和“卖家秀”的区别？中间到底经历了神马？ 

根据媒体的报道，这其中的缘由很是让人蛋疼。

原来，本来最开始，爱屯市政是很有雄心要建成设计初稿那样的一个图书馆出来。但是，建筑中出现了一些结构问题，必须进行修改；然后因为预算超支，最开始预算定的是6250万加币，建着建着发现钱不够了，涨到6900万加币；建着建着钱又不够了，需要8450万。。。。成本不断往上涨，市政急了，大笔一挥要砍设计，使得设计外观上大量的窗户不得不削减，改到最后，就改成了现在这个模样。 

$8450万加币建这样一个丑图书馆到底值不值？也有一些爱屯网友自我安慰说，卡城的中央图书馆花费了$2.45亿才能建那么好看，爱屯这个才花它三分之一的价钱，自古便宜没好货，你还想怎滴？

· END · 

30万建筑师正在关注：

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巴里和雷吉奥·卡拉布里亚与意大利北部及欧洲其他城市之间的高速铁路运输服务线路已经规划完毕，除此之外，到2022年，这座新火车站将在那不勒斯·阿法拉哥拉建立一个重要的枢纽，通过将意大利的高速铁路网络与那不勒斯的坎切洛线路和环维亚那通勤线路的延长部分整合在一起的方式为整个坎帕尼亚地区提供服务。

那不勒斯的阿夫拉戈拉火车站位于意大利南部铁路网中的重要交叉口处，将意大利南部坎帕尼亚、普利亚、莫利斯、卡拉布里亚和西西里岛的1500万居民，以及北部和欧洲其他地区的国家铁路网联系在一起。它还能让从欧洲和意大利北部过来的货物和旅客进入南部的焦亚陶罗、塔兰托、巴里、布林迪西、巴勒莫和奥古斯塔港口。

为了满足整个地区未来对铁路旅行的需求（在过去十年中增长了50%），新火车站设置在大那不勒斯都市区东部的新南北向铁路沿线，这样能够将新的基础设施完全与当地和区域内的铁路服务相融合。

一旦所有线路都投入运营，预计每天将会有32700名乘客进出该车站（每天早晚上班高峰期间将达到每小时4800人），总共有84列使用该线路的快车途经此地。每天在每个方向上会有28班高速列车在新火车站经停，每30分钟（高峰时间外40分钟）向既定方向提供快速服务，大约会有700名乘客从站台上下车。另外还会有200班区域和地方列车服务在这里经停，进一步在国家、区域和地方铁路网内建立重要的换乘点。

公共列车服务将于6月11日投入运营，届时同一方向上将会有18列高速列车运行，每天为10000名乘客提供服务，随着新火车站的进一步投入使用，站内服务会将每个方向的列车增加到28列。

新火车站位于那不勒斯以北12公里处，计划为当地社区阿塞拉、阿法拉戈拉、凯瓦诺、卡萨洛诺沃·迪那不勒斯和卡索里亚提供服务，这些社区的人口从10000人到50000人不等。车站将成为一处联运枢纽，致力于缓解市中心的拥堵状况，但并不会取代现有的那不勒斯中央火车站。

该建筑的设计初衷是创建一座城市化的公共桥梁，将铁路两侧的社区彼此链接，车站根据乘客的流通路线进行限定，尽量减少来此上下车的乘客的步行距离，同时简化前往其他火车线路的路径。

该设计扩大了八条铁路轨道上方的公共人行道，使得这条人行道成为车站的主要客运大厅。桥一般的客运大厅内设置了所有用于乘客出发、到达和日常的服务和设施，并直接通往下面的所有站台。

乘客的路径也决定了内部空间的几何平面布局。车站两端的大入口迎接并引导游客到高架公共区域，这些公共区域内排布有商店和其他设施。车站两边的乘客在中央庭院相遇，向上可以看到咖啡馆和餐馆。铁轨上方的这个中央庭院是新火车站急需的新公共空间，也是火车乘客下楼到站台的主要大厅。

火车站看上去仿佛一个钢筋混凝土基地，它支撑着一个由钢肋组成的高架大厅，大厅上方是科里安玻璃屋顶。

车站内使用的混凝土采用了特殊配料，将其性能提升至最佳。弯曲结构混凝土构件的建造则采用了在罗马MAXXI博物馆建造期间首次开发的技术，用预制钢原件代替木模板，双曲线的构件则通过数控车床制造的聚苯乙烯模具进行浇筑。

火车站沿450米长的弯曲路径设计成不等边四边形体量，高架大厅由200个不同形状的钢肋制成，这些钢肋用科里安玻璃屋顶包覆。

主大厅朝向设置有利于建筑的生态可持续性。屋顶安装有集成太阳能电池板，结合自然光和通风以及地源冷却及加热系统，有助于该车站将能耗降到最低。

模型

图纸

场地平面图

一层平面图

二层平面图

立面图

剖面图

项目信息

建筑设计：扎哈·哈迪德建筑事务所

项目区位：意大利，那不勒斯，大都会市

设计人：扎哈·哈迪德、帕特里克·舒马赫

建筑面积：30000.0平方米

项目时间：2017年

项目摄影：Hufton+Crow, Jacopo Splimbergo

2018 年7 月，北京南站被《人民日报》、央视等媒体点名批评。

南站长期为旅客诟病的黑点，如人潮拥挤、候车者没地方坐、进出站时间长、出站者打不到车、黑车横行堵塞交通等，均开始在社交媒体上广受关注。



不过，在常居北京且对铁路交通身经百战者眼中，南站至少是北京现代化程度最高的客运站，被冠名「北京难站」，多少有些恶名难副。

至少，与同样承担着大量高铁业务的北京西站相比，南站何德何能，堪称一个「难」字？

各位旅客您好，请您不要轻信他人

无论是进站候车还是出站接驳，北京西站的乘客体验都远比南站更令人不快。

交通接驳是火车站面向旅客的第一步，而西站从此处开始就难以令人满意。乘坐地铁的旅客，从9号线出来还要走上五分钟才能抵达候车大厅；乘公交的话，更是要走过一个长长的过街天桥。

抵达火车站后，旅客要取票上车也远不如南站方便：西站始发的高铁大部分都不能刷身份证进站，必须提前换取纸质票，而北京西站的 115 台自动取票机中，多数都位于站外，需要旅客在安检前先绕去排队取票，耗费大量时间。



根据西站官微的贴心介绍，北京西站目前一共有115台自动取票机，但是它们多数都在站外，需要在安检前先绕去取票区排队取票，再排队安检进站。



因此，在西站候车的旅客，需要预留的时间远超过南站旅客。发车前十五分钟才走出地铁的乘客，在南站还有一线希望，在西站则只能考虑改签或放弃了。

对候车旅客来说，西站黏糊糊的地面和人满为患的候车大厅，更是让人有时光倒流般的负面感受。尤为诡异的是，西站诸多餐厅的就餐区都位于二楼，且不设电梯，令携带大件行李者只能望餐兴叹。

最让旅客难以忍受的，则是西站长期以来骗子横行的骇人治安状况，多年来早已成为媒体焦点。



据报道，北京西站的骗子多达百人以上，平时隐匿在人流中，以帮忙买票、倒卖车票、拉人住宿、跑黑车等形式骗取钱财，作案方式往往令人匪夷所思。



再加上穿制服的假冒工作人员，西站骗子常令普通市民难以招架，以至于西站的广播中始终循环播放「小心上当受骗」、「不要轻信提前上车」的防骗提示。

仅此一条，便足以让北京西站在民意方面沦为北京三大站垫底。

即使如此，相比口诛笔伐下的南站，舆论还是往往会对北京西站网开一面，毕竟后者是历史悠久的老站，而中国的老式火车站长期以来都是令人胆寒的魔幻场所，出点怪事也不足为奇。

而北京南站是中国第一处专为高铁设置的火车站，更有京沪线复兴号另一头虹桥站的对比，难免相形见绌，引人吐槽。

即使同为高铁站，西站虽然是京广、京九线的始发站，但在长于 500 km的交通面前，高铁并不比民航有优势（参见大象公会往期《高铁站为什么这么偏远》）。因此，从西站出发的旅客，终点站大多不是广州和香港，而以石家庄、郑州、西安为多。

所以，北京南站的商旅用户比例要高得多，其负面反馈也更容易见诸媒体。





北京南站的高铁方向主要是天津、华东和东南地区，还有少量的东北方向；北京西站的高铁方向主要是西南、华南，还有少量华北。

不过，北京西站享有这种差生豁免权，也是高铁时代到来后的新现象。

早在北京西站只承接普速铁路的旧时代，这座「本世纪中国最宏伟的建筑工程之一」，便已经令人一言难尽，从建筑造型到场馆运营都槽点累累。

规划和现实的差距

1990 年代建成的北京西站，在当时不但万众瞩目，更寄托着设计师「体现首都意识和时代精神」的美好期望。

这一时期，政府已确立以发展铁路运输带动基础产业的经济发展思路，而北京当时的客运主力北京站却是建于 1959 年的老站，早已透支运转多年，令广大绿皮车旅客苦不堪言。



1980年遭自杀式炸弹袭击后的北京站，右下为专案组认定的袭击者王志刚

作为承担厚望的首都形象工程，北京西站在规划设计阶段便受到了多方面的关注支持，从国家领导人到市委市政府官员均有参与讨论和审定。



1958年的北京城市规划方案就为西站预留了位置。1981年，经过仔细的比选，最终确定了羊坊店路方案。

西站的规划设计竞赛由北京市首规委主持，国内7家建筑设计单位参与了方案设计，其中不乏造型惊人之作。





北京市建筑设计院参与设计竞赛的方案

最终获选的设计方案，当时被媒体誉为「艺术造型新颖独特，交通网络四通八达」，虽与后来旅客的体验大相径庭，但其设计本身确实不乏可圈可点之处。



西侧的莲花池公园是金中都的西湖，为了保留这一珍贵历史遗迹，历史地理学家侯仁之先生努力奔走，使得北京西站整体东移了100米，因而西站的西侧较东侧略短一些。

比如看似浪费空间的主站房中空设计，实则是考虑到地铁通车后的负重问题，避免重蹈北京站未预留地铁站的覆辙。西站的地铁折返线主要在北站房下通过，而中间低层部分压在地铁上，减轻了结构负担。



西站造型借鉴了中国传统建筑中「门」的形象，既是造型设计，也有结构的考量。

不过，1996 年北京西站投入使用时，还是在北京市民和建筑业界引起了争议。

被吐槽最多的，是西站「大屋顶」的造型设计。虽然其细腻的仿古细节也使之成为重要地标，但在很多人、尤其是建筑师同行之间，「花大价钱盖了个落后的火车站」、「受领导喜好影响严重」之类的说法还是此起彼伏。（参见大象公会往期文章《北京的建筑为什么总有个大屋顶》）



正对的中华世纪坛，是与西站同处一条城市轴线上的建筑物，同样带有时代和“领导喜好”的烙印。

在规划上，西站虽然汇集了当时国内最强的设计力量，但也同样麻烦不断。

比如交通方面，西站建成至今，附近公交运量的增加速度，远不及铁路运量增速，造成附近交通状况长期堪忧。站前的情况更是不如人意，随着车流量的增加，环形高架转盘运力明显不够，起不到疏导交通的作用。

因此，西站周围的交通状况一直持续恶化，至今位居市民票选北京市交通差评区域前十。



公交车站场距离公共停车场入口不足50米，非常容易形成堵塞。



北广场西北角的路口非常容易发生拥堵。多条道路在莲花桥立交收束，公交、出租和私家车在此汇聚成瓶颈。

规划者也完全没能预见到今天西站骇人听闻的客流量。1996年4.7万人次的日均客流量，已经暴涨至目前的32万人次，很容易让着急赶火车的旅客感到呼吸困难。

而且，西站内部的拥挤人流也并非全是因为人多——西站主站房面宽740米，超过了天安门，宏大的高宽比很不宜人。而且通道偏少、主入口却都挤在中间，再加上安检限流，进站就变得非常艰难；而站内又有路标指引不明确的问题，造成出站也同样不易。



拥有178个出口的新宿站日均客流量是北京西站的10倍，但是它的占地面积却不到北京西站的一半。

西站周围令人难以和国际都市联系起来的混乱环境，规划设计者也不无责任——他们一心要把西站打造成综合体和旅客集散中心，为了「最大限度地方便旅客」，一股脑地把购物 、餐饮 、文娱 、邮电 、住宿和单身宿舍等功能都引入了站房，结果自然难免一派秩序崩坏的景象。



北站房的瑞尔威（Railway）大酒店至今仍在，由北京铁路局直属管理公司运营。

体量巨大的设计，甚至留下了常年荒废、无人过问的治安死角。著名的北京西站女尸案中，受害人 1999 年被抛尸西站北广场某写字楼停车场，尸体竟到 2006 年才被发现。

除了规划上的失误，还有很多设计在建设中根本没有落实。

由于施工期紧张，西站初期一直处于「边设计、边施工、边运营」的状态。结果车站开通不久，就发生了多次玻璃顶棚坠落的事故，后来还有管道漏水、地板拱起、天花板大块撕裂等小问题。

后来的西站虽然不至于有如此严重的建筑质量问题，但很多设施的进展还是颇为缓慢，影响旅客的使用。

按照建设时的设想，北京西站是一个集多种交通工具、多种功能于一体的综合交通枢纽，「紧凑合理」「方便乘客」。旅客分别通过地铁和南北广场出站，其中地铁分流40%-50%，南北广场各分担25%至30%的人流。

现实情况却是，直到2012年，西站投入使用快20年后，南广场才开始启用。

2013年，地铁7号线和9号线才终于通车。规划中的4座过街天桥、市政管线等配套，直到今天也不见踪影。



「北京西站南广场东」只是一个段子，这一站的名字是「北京西站南广场」。根据规定，同一个站名中不会出现两处方位词，「北京西站」是固有名词，出现方位词「南」之后不会写上「东」。不过，时至今日，南北广场的公交运力分布仍然严重悬殊，北广场有超过50条公交线路，南广场仅12条。

为什么北京西站建成二十多年，至今还只能是未完成的状态？

最直观的答案是：缺钱。

最初，西站的运营设想是「以商养站」，而且由于客流量巨大，商家也对此寄以厚望，除了北广场地下有文化广场，西站周边的各大商城、民族风情街等也形成了商圈。

建设时期，还有不少海内外商家看好西站的广告效应，积极捐赠建筑材料。



烟台北极星钟表厂捐赠的两面巨钟表，还镶嵌在广场柱子上。西班牙瓦伦西亚公司捐赠5000平米高级地砖、港台一些公司也纷纷向西站捐赠建筑材料。

然而，西站出站大厅和站前街的商业多是服装鞋帽、日用百货、二手电器等，这些商业业态并不适合西站的旅客，难以完成「养站」的任务。

因此，西站仓促投入时留下的大量未完成的收尾工程项目，最终都因缺乏资金而暂缓实施。



然而主站房的亭子耗资八千万

2005年，时任北京市副市长吉林主持西客站出站系统改造会议，决定改以国家财政投资西客站的维护，这种设想被称为「以国养站」。不过，由于积弊之深，西站还是面临资金来源和划拨的新问题。

但是，规划、设计、建造等方面的问题，只能解释交通混乱之类的症状。

北京西站之所以骗子横行、黄牛遍地，是因为它和中国其他火车站有着同样的顽疾：权责不清，多头管理，造成权力存在着交叠地区和空白。

谁来拯救北京西站

在这方面，西站的问题格外突出。

一方面，西站的不同区域，分别归属于原铁道部和北京市管辖。

根据约定，凡是凭票进入的区域归属铁道部，不凭票的则归属北京市。所以西站的进站系统，即高架候车厅部分，归属铁道部；而出站系统（包括车站广场、交通配套等），主要是地下一、二层，归属北京市政府。铁道部撤销后，企业职责又转到了中国铁路总公司。

另一方面，西站地区占地1.3平方公里，横跨丰台、海淀、西城三区。



分管西站治安的机构，就有北京西站铁路公安处、北京市公安局北京西站分局站外派出所和北京市北京西站地区管委会。

旅客进站出站，不经意间就跨越了不同辖区的边界，遇到治安问题报案时还须仔细回忆案发地点，以便找到对应的公安机构。

混迹西站的非法黄牛们，更是对这种情况一清二楚，他们喜欢斜靠在北京西站北广场的栏杆之外，因为栏杆是两个管理区的交界，在这附近活动更加安全。

因此，久经沙场的旅客，一只脚迈出北京西站地铁站的闸机，便会自然而然地启动「不听、不信、不转账」、并把背包换到前面的高度戒备模式。

相比之下，北京南站虽然不乏问题，被点名批评也绝不冤枉，但仍堪称这座奥运城市的铁路文明之光。

当然，西站并非不可能有全面整改、提升服务质量的一天。
根据中国铁路设计集团官网信息，京雄铁路将从北京大兴区出发，而西黄线（西站-黄村）开通后，北京西站将成为首都和雄安新区的关键连接点，或许有机会在春风中脱胎换骨。

主要参考资料

王绪安,吴庆新. 北京西站选址及总体布局. 城市规划,1991(02):22-27

崔志杰,关向群,喻晓. 北京西客站预埋地铁工程. 地下工程与隧道,1993(04):66-72.

张格妍,周敏. 北京西客站北广场交通分析及改造建议. 城市公用事业,2004(01):20-22.

西站十年拥堵之痛，新京报， 2006/06/07

北京西站乱象为何多年难除, 新华每日电讯, 2012 /05/14

编者按：以下内容由「 」翻译整理，

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致敬于水

Annik Keoseyan & Ilina Cvetkova

项目

该项目的目的是修复一个巴黎北部的旧工业楼，使其能够满足2024年奥林匹克运动会的临时要求并服务于邻近的居民。

为了正确地理解位于巴黎北部的 Saint-Denis住区，这个项目首先认真分析了城市、社会、经济和自然系统这些方面的环境条件。场地探索中发现的有趣方面是种族的差异和高失业率，以及以Saint-Denis运河闻名的主要水体目前在一些工业楼之间而远离了居民的日常生活。

从宏观到微观的分析中我们发现了一个更小的地区，在这个地区的工业楼房以“铁路的教堂”闻名，这儿的工业楼房以前被用作Saint-Denis的火车站，已经被废弃了20多年。在这里这个项目的任务是将这些工业楼房重新利用并使其具有一定的适应力。意识到该地区缺乏河流和水间隙空间之间的互动，该项目旨在围绕水展开讨论——在生活中水的重要性和水的活力。该项目想要带动在水的空隙空间的居民并发展水文化的可能性。

于是楼房被修复，并被用来安置自然元素和可持续发展以及休闲娱乐功能之间的对话。考虑到这一途径，努力将会被集中在与水有关的一些领域：温泉浴场、水培、废水利用、以及水的循环使用（冷凝水、蒸发水等）。

这个设计项目始于对现存的、构成原始建筑的元素的理解。从这个方面说，该项目决定把精力集中于这些特征：拱门、曲线、粗糙的材质等等，从而获得对建筑更好的观察理解。这些元素作为循环通道的元素成为了极其重要的关键，通过使用坡道，循环通道可以在整个建筑中穿行并创造出不同的高度，这是十分突出的特点。

这个工业楼房被分为三个部分：一个温泉浴场、一个传统空间——画廊和讨论区、以及一个用溶液种植食物的水培基地。室外区域的景观被设计成循环用水，为城市农业计划出一块空间，并且通过平台的使用创造出一个外部序列。

热空间是由白色的墙体和改变中的房间组成。画廊建筑的特点是一系列铜制的拱门，这些拱门创造了和建筑现存曲线之间的联系，同时室外的画廊空间环绕着建筑形成了外部的环形通道引导使用者进入水培和娱乐区域。

该项目希望不仅能创造出一个为奥运会服务的多功能娱乐空间，还能在围绕着水的地方为宁静和意识创造一个场所，为居住在这个地区的人创造一种新的体验。项目的目的在于根据水的文化、流动性和经验重新思考现存的内部空间，并以此批判性地指出重复利用的重要性。

采访

如何定义所选择来表达和展现这个项目的图案？

我们选择这些图案是为了展现建筑和水和被增加的元素之间的相互影响，从而强调这个工业建筑的现存优点。

同时我们也想要展现我们增加的各种元素是如何强调出建筑的一个特别的区域以及脆弱的元素（如铜制的拱和水）是如何和粗糙的砖石、水泥一起创造出一个对话。

这些观点有多重要？

我们认为这些观点是与项目相关的。就我们要表达的事情而言它们同样重要，这些视图对揭示项目的氛围和经历来说十分重要。我们想要用影像强调一些东西，而且它们成为了表达材质、创作和序列的实验介质。

我们选择它们的根本原因是因为考虑到这个地点介于水体之间。这同样帮助我们检验了想法以及哪块空间可以被改进。

如何解释这个一点透视图？

我们想要一个连续的对项目的空间的解读，同时实现我们认为重要的从而有一个连续的中心视点。我们也想表达出与观看者对空间、氛围的相同感受。我们中也有人研究了Martino Tattara，他的想法受到以前的艺术家和建筑师的影响，把注意力集中于正面视角。

图画和草图在方案发展的过程中起了什么作用？

我们认为以草图表达灵感这种方式对开始一个方案而言是十分重要的。尤其是这样允许了更多创造形式与内容之间新的关系的可能性的存在。也因为我们相信，在描绘我们对场地和对建筑物的观察这一行为中，这些草图成为了可以被测试和修改的有形的图形产品。这种做法同样允许了发现细节和进一步发展想法的可能性，尤其因为画图作为一种图形行为可以直接和我们的感知联系起来，并翻译成一个可控的有形的东西。它对继续思考的过程而言也是一个重要的工具，是把每一个意图转化成纸的重要工具。

你从前的学习和方法是如何影响你发展这个项目的？

我们来自于不同的城市和背景，比如卢布尔雅那、墨西哥城、布拉格、比利时和巴黎。每个学校都有一个不同的方法，我们必须把这些方法投入到项目中，以一种特定的方式来处理它。

从这个意义上说，我们从前的学习成为了我们创建自己的体系来解决这个项目的参考和工具。

我们必须学习这些不同的方法如何相互联系起来相互发生作用。由于我们的背景的多样性，，我们设法产生了我们关于某些方案的对话。

作为一个两个人的团队，你们如何影响对方？

我们认为当你和别人一起工作时，创造一个共同交流的基础是很有必要的。在开始之前，伊丽娜和我对于建筑有着共同的担忧。我们明白我们想要一起工作并受到彼此的影响。例如伊丽娜擅长摄影，这被用作大气和自然的参考指标。另一方面，我受到更为理论化的影响，这帮助我们设计了一种特定的方法。我们在学习研究的过程中，通过感知和经验来影响对方，希望能达到相互理解。

是什么促成了这个项目？

我们在一个致力于重要建筑修复的工作室工作。该项目的推动是因为需要将火车站的空间转换为一个具有多种功能的，能成为居民交流起点的地方。由于这个建筑所在的区域最近被改造了（改造成新的居住空间、新的广场和公园），我们需要去思考这个建筑的未来，它将会变成什么，它和居民以及城市会有怎样的关系。当然，它也被认为是一个奥运会的临时展览和娱乐空间。

你以前用什么样的模型来参考和学习？

我们一直以来总是被Lina Bo Bardi的建筑所吸引，为了这个项目我们还学习了SESC Pompeia以及建筑物的物质性如何与水一起引发不同的顺序。我们也研究了Peter Zumthor、Sverre Fehn的Hedmark博物馆，以及它的新加入的影响因素和旧建筑的对话。对于外部空间，我们研究了Luis Barragan的花园，理解它的顺序、空间利用、对多样性空间的创造以及花园，还有它和水的关系。

你对“奥林匹克建筑”的遗产有什么看法？

我们一开始想的是有“奥林匹克建筑”这样的东西吗，我们认为这更多的是关于建筑的不朽性，建筑在某种程度上取决于需求，它总是从一个地方演变到另一个地方。我们相信，在过去，它引发了一种更加具有凝聚力的方法（从设计到艺术以及建筑）。例如，在1968墨西哥奥运会上，创造了一次平面设计与城市之间的对话。我们看过大学体育馆和人行道的图形，也在几个国家的雕塑区内围绕火山带进行文化旅游。当然，这种做法是值得注意的，它创造了一个伟大的思想交流，激发了城市的有趣体验，但是问题是，这种规模的建筑干预可能会发生过时、遗弃或误用。

对于这个项目，我们更多地关注能暂时服务于奥运会的因素，作为娱乐场所，然后才是让这个地区的居民拥有另一种生活，这就是为什么我们首先决定对这个地区已经存在的组件进行研究，再创造一个可以激发人们使用不同空间的地方。